Voces ja visitaram o website da Infraero?

Deem uma visitada…espiem a homepage…e depois, se encontrarem, cliquem no link “noticias”, para ver um excelente exemplo de transparencia, responsabilidade social e “accountability”.

Vejam so quais sao as noticias do ultimo mes:

  08/12/2006 – Tarifas de embarque facilitam os passageiros
06/12/2006 – Portal da Infraero recebe Selo de Acessibilidade
05/12/2006 – Encerrado 1° Fórum dos Aeroportos da América do Sul
05/12/2006 – Funcionários da Infraero no Desafio Sebrae 2006
05/12/2006 – 347 mil quilos de materiais reciclados pelo Aeroporto de Guarulhos
04/12/2006 – Infraero está entre as melhores empresas para estagiar
29/11/2006 – Premiados filmes patrocinados pela Infraero no Festival de Cinema de Brasília
23/11/2006 – Infraero é considerada a melhor empresa de infra-estrutura e gestão
23/11/2006 – Presidente da Infraero encerra Seminário Internacional de Segurança no Recife
22/11/2006 – Filmes patrocinados pela Infraero participam do Festival de Cinema de Brasília
21/11/2006 – Movimentação de carga cresce nos aeroportos da Infraero
14/11/2006 – Arquitetura e Design em exposição no Aeroporto de Guarulhos
14/11/2006 – Desfile de moda quebra rotina do Aeroporto do Recife
10/11/2006 – Aeroporto de Petrolina comemora aniversário com aumento no movimento
10/11/2006 – Aeroporto de Congonhas inaugura nova sala de desembarque e novo acesso viário

Como podem ver, so noticias importantes, sobre o sucesso da Infraero, sua boa gestao, desfiles de moda, comemoracoes.

É inacreditavel tamanho desrespeito a consumidores e cidadaos! Nao ha qualquer informacao sobre o CAOS nos aeroportos, sobre o ar condicionado que nao funciona nas salas de congonhas, com milhares de pessoas la dentro, a mais de 25 graus, nem nada mais. Nem sobre a desinformacao dos terminair LCD que simulam informar sobre os horarios de voos que deveriam estar decolando ou aterrisando. Nada de nada!

E nós, pagando por tudo isso,,,,e sem ter meios para obter qualquer informacao plausivel, de compreender o que nao fazem (ou fazem?) com nossos recursos!

E quando um novo e fantastico Diretor da Instituicao discursa no Conselho de Comunicacao Social da Camara…faz um belissimo discurso…..como o apresentado abaixo. O unico interesse sao obras, mais obras e ampliacoes…..f….o resto!

Palestra no Conselho de Comunicação Social no Congresso Nacional
Autor: Carlos Wilson Campos

Em primeiro lugar quero agradecer o convite que me foi formulado para uma exposição neste Conselho de Comunicação Social.

Depois gostaria de começar colocando aqui que, nestes quase sete meses em que estou à frente da Infraero, aprendi que um aeroporto pode ser um grande inconveniente na vida de uma cidade. Notadamente quando ele, pelo crescimento desordenado vivido pelas metrópoles, se desloca para o centro destas cidades.

Problemas com rádio-frequência e interferência em sinais de rádio são certamente uma questão importante que pode afetar seriamente a segurança de vôo, principalmente durante a fase de aproximação para pouso nestes aeroportos.

Sobre este assunto, em respeito às atribuições legais, senti-me no dever de sugerir à presidência desta comissão convidar o exmo. Senhor diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, DECEA, tenente brigadeiro Flávio Lencastre para abordar com maior pertinência e competência a questão relativa à interferência eletromagnética nos equipamentos de rádio-navegação.

Mas, gostaria de falar para vocês da Infraero e relatar este fenômeno dos aeroportos centrais, principalmente de Congonhas, Santos Dumont e Pampulha.

A seleção do Aeroporto de Congonhas, no início dos anos 30, em meio a uma fazenda, à beira de uma estrada na direção de Santos, foi bastante criticada na época. Dizia-se que era um lugar muito longe, ermo e descampado.

São Paulo usava, até então, como aeroporto o antigo Campo de Marte, às margens do rio Tietê. Foi uma inundação, que manteve o campo interditado por mais de 60 dias, que forçou a busca de um novo sítio que pudesse ser transformado no Aeroporto de São Paulo.

Pois bem. Quase 50 anos depois, com um movimento de 5.2 milhões de passageiros/ano, o velho Aeroporto de Congonhas foi esvaziado e teve seus vôos transferidos para o novo Aeroporto Internacional de Guarulhos. Restaram apenas os velhos Electras II, que operavam a Ponte Aérea São Paulo-Rio e alguns vôos regionais. Ainda assim, o movimento naquele terminal nunca foi inferior a 2.3 milhões de passageiros/ano, marca alcançada em 1986, no ano seguinte a inauguração do Aeroporto de Guarulhos.

Com o Aeroporto da Pampulha aconteceu a mesma coisa. Seus vôos foram transferidos para o moderno Aeroporto Internacional de Confins, inaugurado em 1984, e acabou sendo usado apenas para vôos com destino ao Rio e a São Paulo, operados por pequenas aeronaves turbo-hélices da classe de 50 assentos.

Em 1985, a Pampulha recebeu apenas 41.109 passageiros, contra 1.2 milhão em 1983. Confins em 1985 recebeu 1.08 milhão e atingiu seu pico no ano seguinte com 1.2 milhão de passageiros.

No Santos Dumont, graças sobretudo à limitação da pista de pouso e decolagem, o DAC não homologara operação de jatos e mantinha-se o seu bucolismo, rigorosamente condizente com o belíssimo cenário descortinado pela Baía da Guanabara. Aquele terminal historicamente recebeu entre 1.5 e 2.0 milhões de passageiros/ano, pelo menos entre 1985 e 1994.

Por mais que estas transformações tenham representado apenas a transferência dos problemas para outras regiões, Guarulhos, Confins e Ilha do Governador, respectivamente, é forçoso reconhecer que os novos terminais estavam devidamente equipados para atender a essa demanda. Ainda que o trânsito para Guarulhos tenha se tornado mais complicado, principalmente em razão do crônico problema das marginais paulistanas. Ainda que tenha faltado a obra de uma auto-estrada que ligasse Confins ao centro de Belo Horizonte. E o Galeão, antes da conclusão da Linha Vermelha e Amarela, também representasse uma solução complexa, pela saturação da Avenida Brasil.

De repente, a TAM começou a operar com o Fokker-100 e descobriu que, mesmo cobrando mais caro, havia um nicho de mercado que estava reprimido, com passageiros que prefiriam viajar a partir dos aeroportos centrais.

Este fenômeno associou-se à crise da aviação comercial. Logo estabeleceu-se a convicção de que os vôos comerciais só eram rentáveis se fossem operados em aeroportos centrais.

Paralelamente, as empresas que fabricam aeronaves passaram a produzir aviões com 130, 140 e até 170 passageiros, aptos a operar em pistas curtas. Casos do Airbus-320, 319 e de alguns Boeings 737.

O turbo-hélice ficou limitado a pequenos vôos regionais e os outrora tranqüilos aeroportos centrais voltaram a ser habitados por gigantes a jato.

Gostaria aqui de ressaltar que, embora a Transbrasil tivesse deixado de operar, a Gol Transportes Aéreos, com uma velocidade impressionante, conseguiu autorização para operar suas modernas aeronaves nos aeroportos centrais, usando-os inclusive como hub (ponto de conexão) para outras rotas, no que foi acompanhada pelas outras companhias.

O resultado disso foi a volta dos transtornos e da super-lotação destes terminais, além do esvaziamento dos grandes aeroportos, como Galeão e Confins.

A realidade hoje é dramática. Congonhas passou a ser o aeroporto mais movimentado de toda a rede de 65 aeroportos da Infraero, atingindo seu pico em 2002, com 12,5 milhões de passageiros/ano, apenas com vôos domésticos. Sua capacidade é de apenas seis milhões. Em junho assistimos a diminuição do movimento de aeronaves que recuou seis porcento, em relação ao mês de maio. Este fenômeno foi provocado pelo compartilhamento de vôos entre a Tam e a Varig. Não diminuiu o número de passageiros, mas pelo menos diminuiu o número de operações de pousos e decolagens.

Ainda assim, contabilizamos 8.460 pousos e 8.594 decolagens. Estes números correspondem a uma média de 568 operações diárias, ou uma média de 33 operações por hora, ao longo das 17 horas de funcionamento do aeroporto.

O trânsito nas imediações do aeroporto tornou-se completamente caótico na maior parte do tempo. O sistema viário não suporta a demanda. E ainda que as turbinas dos modernos aviões sejam silenciosas, a verdade é que o barulho de uma decolagem incomoda bastante.

No Santos Dumont, a situação é semelhante. Projetado para receber dois milhões de passageiros/ano, ele recebe hoje 5.5 milhões de passageiros/ano. Temos dificuldades para operar uma única sala de embarque e duas esteiras de bagagem. São 320 operações diárias de pousos e decolagens, ou uma média de 17,7 operações por hora. É bem verdade que o Santos Dumont não fecha, mas as operações aéreas ficam restritas a 18 horas por dia.

Na Pampulha, a equação é a seguinte: projetado para receber 1.6 milhão de passageiros/ano, ele recebe hoje três milhões de passageiros/ano. Realiza 243 operações diárias de pousos e decolagens.

Enquanto isso, o Aeroporto de Confins recebe apenas 432 mil passageiros /ano e apenas 41 operações diárias.

O Aeroporto do Galeão, que já recebeu mais de 8.5 milhões de passageiros/ano, em 1990, no ano passado recebeu apenas 5.2 milhões.

O Aeroporto de Guarulhos, até porque passou a concentrar praticamente todos os vôos internacionais, recebe hoje 12 milhões de passageiros e opera diariamente 439 pousos e decolagens.

Esta situação quase beira o caos. É forçoso reconhecer. Só não é mais grave, graças ao esforço de nossos funcionários.

E vejam, é consenso, a aviação comercial brasileira está em crise. As companhias aéreas em grave situação econômico-financeira, reduziram vôos, devolveram aeronaves, e etc….

Ai eu pergunto: o que vai acontecer quando, e esperamos todos será em breve, a economia der sinais de crescimento?

Muito bem!

Como eu gosto de ser portador de boas notícias, posso dizer que a Infraero e o governo federal estão atentos à situação dos aeroportos centrais brasileiros.

Na semana passada, determinei que fosse realizada uma audiência pública no Rio para a discussão do edital das obras de ampliação do Aeroporto Santos Dumont. Antes, como diz a lei de licitações, foi realizada uma outra em Brasília. Em nome da transparência e devido ao fato de que se trata de um terminal aeroportuário localizado em um dos mais belos sítios do mundo, fizemos, pela primeira vez na história da empresa, duas audiências públicas em um mesmo edital.

Este projeto, que vocês viram, envolve a aplicação de R$ 230 milhões, de recursos próprios da Infraero. Será construído um novo terminal ao lado do atual. Serão instalados 136 pontos comerciais e pontes de embarque de um vidro especial que não interferem na visão do centro do Rio. Estamos trabalhando com a Prefeitura do Rio para criar um novo sistema viário que desafogue o trânsito na praça Salgado Filho. E vamos adequar a capacidade do velho Santos Dumont, dos atuais dois milhões de passageiros/ano para a demanda que hoje já se encontra instalada.

As obras deverão estar prontas no final de 2006, antes portanto da realização dos Jogos Panamericanos de 2007. E esperamos que sirva de alavanca para a pretensão da cidade de sediar os Jogos Olímpicos de 2012.

Mas, eu preciso explicar que nas nossas projeções, o novo Santos Dumont só dará conta da operação de aeronaves que efetuem vôos de ponte-aérea com destino a Congonhas, Pampulha e Brasília. Nada mais.

Por isso, tenho trabalhado bastante junto ao DAC e às companhias aéreas para devolver os vôos de média e longa distância, inclusive os internacionais, para o Galeão. Além disso, estamos em processo de implantação de um projeto batizado Aeroporto-Indústria, que tem como intenção criar um distrito industrial, com algum benefício tributário, dentro do sítio aeroportuário.

Este projeto deve ser implantado também em Confins. E tenho discutido muito com o governador Aécio Neves a implantação de uma linha de transporte rápido, uma auto-estrada por exemplo, até a cidade de Lagoa Santa. Quanto a Pampulha, também vai ganhar um novo terminal, pontes de embarque e lojas comerciais. Sua capacidade operacional vai passar dos atuais 1.6 milhão de passageiros/ano para três milhões de passageiros/ano.

Como o Santos Dumont, a Pampulha, quando as obras estiverem prontas, em dezembro de 2005, só deverá operar vôos para aeroportos centrais e Brasília, além da aviação regional.

O mesmo deve ocorrer com o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, que está em obras. Estamos prolongando a área de embarque central para podermos instalar oito pontes de embarque. Vamos adaptar o velho aeroporto central paulistano para os 12 milhões de passageiros/ano que ele recebe.

Paralelamente devemos iniciar em breve as obras do terceiro terminal e da terceira pista do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Estamos planejando também a construção da segunda pista e da conclusão do novo terminal de passageiros de Campinas.

Mas, a Infraero não administra apenas os aeroportos centrais. Estamos executando um plano de obras que compreende nada menos do que US$ 1.4 bilhão, ou R$ 4,2 bilhões, nos próximos cinco anos. Sempre com recursos próprios, sem onerar o Tesouro Nacional.

Temos obras em Joinville e Navegantes, em Santa Catarina; Brasília, Goiânia e Uberlândia, no Centro-Oeste; Vitória, no Sudeste; Maceió, Recife, Petrolina, João Pessoa, Campina Grande, no Nordeste; Macapá e São Luiz, no Norte; Porto Velho e Rio Branco, no Noroeste.

Geramos 49 mil empregos diretos e indiretos apenas com os nossos canteiros de obras. E, para ilustrá-los, nossos aeroportos garantem mais de 140 mil empregos diretos e indiretos em plena operação.

Além disso, implantamos 34 projetos sociais que atendem a mais de seis mil jovens e adolescentes dos entornos dos nossos aeroportos, com cursos de capacitação profissional, hortas comunitárias e assim por diante.

É isso. Acho que em breves palavras coloquei aqui um perfil bastante sucinto das ações da Infraero. Deixo agora o meu amigo brigadeiro Lencastre, com muito mais competência do que eu, para falar sobre a interferência dos sinais de radiofrequência nos sistemas de utilização do tráfego aéreo.

Muito Obrigado!